- Bài viết
- 6.196
- Được Like
- 11
Các nước Đông Nam Á từng trải thảm đỏ cho xe Trung Quốc đang dần thay đổi chính sách
Sau các ưu đãi ban đầu cho xe Trung Quốc, nhiều quốc gia Đông Nam Á sau đó đều phải điều chỉnh lại chính sách để bảo vệ các nhà sản xuất trong nước.
Bốn năm trước, Malaysia miễn toàn bộ thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện nguyên chiếc, với mức giá sàn 100.000 ringgit. Từ ngày 1/7/2026, mức sàn đó là 200.000 ringgit tính theo giá CIF, kèm yêu cầu công suất mô tơ tối thiểu 180 kW. Cùng thời điểm, Indonesia, Thái Lan và Singapore đều điều chỉnh chính sách theo cùng một hướng.
Malaysia: từ mở cửa tới dựng ngưỡng trong bốn năm
Trong Ngân sách 2022, chính phủ Malaysia công bố miễn hoàn toàn thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt cho toàn bộ xe điện nguyên chiếc, hiệu lực từ ngày 1/1/2022. Mức giá sàn 100.000 ringgit được đặt ra ngay từ đầu, với mục tiêu được nêu công khai là tránh một làn sóng xe giá rẻ từ Trung Quốc. Cửa sổ ưu đãi dự kiến đóng cuối năm 2023, sau đó được gia hạn hai lần, tới cuối 2024 rồi tới cuối 2025, và chính thức kết thúc ngày 31/12/2025.
Ngày 30/4/2026, Bộ Đầu tư, Thương mại và Công nghiệp Malaysia thông báo tới các doanh nghiệp giữ giấy phép nhượng quyền về bộ điều kiện mới, và công bố chính thức ngày 6/5. Từ ngày 1/7/2026, mọi xe điện nguyên chiếc nhập khẩu phải đạt hai ngưỡng: giá trị CIF tối thiểu 200.000 ringgit, tương đương khoảng 49.000 USD hay 1,29 tỷ đồng, và công suất mô tơ tối thiểu 180 kW, tương đương 241 mã lực.
Điểm kỹ thuật quyết định nằm ở chỗ CIF là giá trị trước thuế. Sau khi cộng thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế bán hàng dịch vụ 10% tính chồng lên nhau, giá bán lẻ của một chiếc xe đạt ngưỡng được các đơn vị phân tích tại Malaysia ước tính vượt 300.000 ringgit.
Bộ này nêu mục tiêu của chính sách là hỗ trợ phát triển ngành ô tô trong nước và bảo vệ lợi ích kinh tế quốc gia cùng quyền lợi người tiêu dùng. Một cách diễn đạt khác được giới phân tích trong nước dùng là tránh để Malaysia trở thành nơi tiêu thụ xe điện giá rẻ dư thừa của thị trường toàn cầu.
Song song với ngưỡng nhập khẩu, Malaysia siết điều kiện với các dự án sản xuất trong nước. Với dự án được phê duyệt sau ngày 1/9/2025, xe sản xuất ra phải có giá bán tối thiểu 100.000 ringgit, doanh nghiệp phải xuất khẩu ít nhất 80% sản lượng và chỉ được bán tối đa 20% tại thị trường nội địa, đồng thời phải hoàn tất các công đoạn hàn, sơn và lắp ráp cuối cùng tại Malaysia.
Bộ trưởng Johari Abdul Ghani trả lời ngày 31/3/2026 rằng các điều kiện này không nhắm vào một doanh nghiệp cụ thể nào, mà áp dụng cho mọi dự án lắp ráp sản lượng lớn kể từ tháng 9/2025, không phân biệt thương hiệu hay quốc gia xuất xứ. Theo ông, giới hạn bán nội địa ở mức 10.000 xe mỗi năm tương ứng với 20% công suất dự kiến của dự án liên quan, và đây là điều kiện định hướng xuất khẩu chứ không phải giới hạn tổng sản lượng.
Trên thực tế, dự án nhà máy lắp ráp của BYD tại Tanjung Malim, bang Perak, trên diện tích khoảng 600.000 mét vuông, đã bị đình lại. Giới phân tích được Caixin dẫn lời cho rằng yêu cầu xuất khẩu 80% khó khả thi với một doanh nghiệp đã có năng lực sản xuất đáng kể tại Thái Lan, Indonesia và Trung Quốc.
Một số thương hiệu khác chọn hướng đi vòng. Leapmotor và XPeng bắt tay với các nhà sản xuất đã có nhà máy tại Malaysia để lắp ráp, qua đó không thuộc diện áp điều kiện xuất khẩu dành cho dự án mới. MG bắt đầu hoạt động lắp ráp tại Melaka, còn Zeekr dự kiến lắp ráp tại Tanjung Malim trong khuôn khổ dự án của Geely.
Indonesia: hai năm nhập khẩu, rồi tới hạn
Chương trình của Indonesia được thiết kế với một mốc thời gian rõ ràng ngay từ đầu. Doanh nghiệp được nhập khẩu xe điện nguyên chiếc với thuế nhập khẩu 0%, nhưng chỉ trong 2 năm, phải nộp bảo lãnh ngân hàng tương đương phần thuế nhập khẩu 50% cộng thuế xa xỉ 15%, và tới năm 2026 phải sản xuất trong nước số lượng tương ứng với số xe đã nhập.
Năm 2026 chính là thời điểm nghĩa vụ đó đến hạn, và đây là lúc phần chưa được viết kỹ trong chính sách lộ ra. Ông Rachmat Basuki, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, cho biết cuối tháng 12/2025 rằng bản thân quy trình lắp ráp từ bộ linh kiện rời đã được tính 30% trong tỷ lệ nội địa hóa, trong khi mức tối thiểu phải đạt là 40%. Theo ông, các thương hiệu hưởng ưu đãi nhập khẩu tới thời điểm đó vẫn chưa nội địa hóa, còn ngành công nghiệp linh kiện trong nước đã suy giảm ba năm liên tiếp.
Thái Lan: chuyển hướng khỏi thị trường nội địa
Thái Lan điều chỉnh chính sách xe điện vào cuối năm 2025, chuyển trọng tâm khuyến khích từ bán nội địa sang xuất khẩu, với lý do được nêu là tránh nguy cơ dư thừa nguồn cung trong nước.
Chương trình EV3.5 chạy từ 2024 tới 2027 buộc doanh nghiệp nhập 1 xe phải sản xuất tại chỗ 2 xe trong năm 2026, và tỷ lệ nâng lên 1 đổi 3 từ năm 2027. Sau ngày 30/6/2026, cell pin nhập khẩu không còn được tính vào tỷ lệ nội địa hóa.
Ở phía người tiêu dùng, quy định nhãn xe mới có hiệu lực từ ngày 21/3/2026 buộc doanh nghiệp công bố thông số pin, điều kiện bảo hành, giá bán và quãng đường di chuyển đã được kiểm chứng theo chuẩn WLTP hoặc NEDC. Bộ Tài chính Thái Lan cũng tuyên bố kiện đòi lại hơn 2 tỷ baht tiền trợ giá từ một thương hiệu đã ngừng hoạt động, sau khi doanh nghiệp này không hoàn thành nghĩa vụ sản xuất bù.
Singapore và mặt bằng chung của khu vực
Singapore cắt 45% mức hoàn phí đăng ký ưu đãi dành cho xe điện, đưa trần xuống còn 30.000 đô la Singapore. Đây là thị trường có tỷ lệ điện hóa cao nhất khu vực, với xe điện chiếm khoảng 62% lượng đăng ký mới trong nửa đầu 2026, tăng từ khoảng 40% một năm trước đó.
Bốn quyết định trên diễn ra trong khoảng nửa năm, ở bốn thị trường có quy mô và cấu trúc ngành ô tô rất khác nhau, nhưng đều xuất phát từ cùng một điểm: giai đoạn ưu đãi mở cửa đã kết thúc, và các nước bắt đầu tính phần nhận về.
Kết quả trực tiếp đã xuất hiện tại Malaysia. Nửa đầu năm 2026, Proton, thương hiệu quốc gia được Geely hậu thuẫn và được miễn trừ khỏi quy định nhập khẩu do sản xuất trong nước, vượt lên thành thương hiệu xe điện bán chạy nhất nước này. Riêng mẫu e.MAS đạt gần 10.000 xe trong 4 tháng đầu năm. Trước đó, các thương hiệu Trung Quốc nắm khoảng 60% thị phần xe năng lượng mới tại Malaysia.
Điểm chung của bốn chính sách trên là chúng đều được thiết kế lại sau khi số liệu thực tế xuất hiện, chứ không phải trước đó. Malaysia đặt giá sàn 100.000 ringgit ngay từ 2022 với đúng mục đích chặn xe giá rẻ, nhưng phải mất bốn năm và ba lần gia hạn mới thấy rõ mức sàn đó không đủ, và phải nâng lên gấp đôi kèm thêm một ngưỡng công suất. Indonesia viết điều khoản nội địa hóa 40% từ đầu, rồi tới lúc đến hạn mới thấy phần lắp ráp đã chiếm sẵn 30 trong số đó.
Khoảng cách giữa lúc ban hành và lúc phát hiện là chỗ mà các doanh nghiệp nhập khẩu vận hành. Trong khoảng đó, xe đã bán, thuế đã miễn, thị phần đã hình thành, và khi quy định được siết lại thì phần lớn hệ quả đã nằm ngoài tầm điều chỉnh của chính sách mới.
Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của chu kỳ đó, với lượng xe nguyên chiếc nhập từ Trung Quốc trong 4 tháng đầu năm 2026 đạt 23.723 chiếc, tăng 68,61% so với cùng kỳ, và hai dự án nhà máy lắp ráp đang triển khai ở phía Bắc. Điều mà Malaysia và Indonesia vừa phải học bằng bốn năm và hai năm là các ngưỡng định lượng, gồm giá sàn, công suất tối thiểu, tỷ lệ nội địa hóa và cách tính tỷ lệ đó, cần được viết đủ chặt ngay từ văn bản đầu tiên, bởi mọi lần sửa sau đều chỉ áp được cho những chiếc xe chưa cập cảng.
Copy link Link bài gốc Lấy link Các nước Đông Nam Á từng trải thảm đỏ cho xe Trung Quốc đang dần thay đổi chính sách
Nguồn: GenK
Chuyên mục: HOT
Sau các ưu đãi ban đầu cho xe Trung Quốc, nhiều quốc gia Đông Nam Á sau đó đều phải điều chỉnh lại chính sách để bảo vệ các nhà sản xuất trong nước.
Bốn năm trước, Malaysia miễn toàn bộ thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện nguyên chiếc, với mức giá sàn 100.000 ringgit. Từ ngày 1/7/2026, mức sàn đó là 200.000 ringgit tính theo giá CIF, kèm yêu cầu công suất mô tơ tối thiểu 180 kW. Cùng thời điểm, Indonesia, Thái Lan và Singapore đều điều chỉnh chính sách theo cùng một hướng.
Malaysia: từ mở cửa tới dựng ngưỡng trong bốn năm
Trong Ngân sách 2022, chính phủ Malaysia công bố miễn hoàn toàn thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt cho toàn bộ xe điện nguyên chiếc, hiệu lực từ ngày 1/1/2022. Mức giá sàn 100.000 ringgit được đặt ra ngay từ đầu, với mục tiêu được nêu công khai là tránh một làn sóng xe giá rẻ từ Trung Quốc. Cửa sổ ưu đãi dự kiến đóng cuối năm 2023, sau đó được gia hạn hai lần, tới cuối 2024 rồi tới cuối 2025, và chính thức kết thúc ngày 31/12/2025.
Ngày 30/4/2026, Bộ Đầu tư, Thương mại và Công nghiệp Malaysia thông báo tới các doanh nghiệp giữ giấy phép nhượng quyền về bộ điều kiện mới, và công bố chính thức ngày 6/5. Từ ngày 1/7/2026, mọi xe điện nguyên chiếc nhập khẩu phải đạt hai ngưỡng: giá trị CIF tối thiểu 200.000 ringgit, tương đương khoảng 49.000 USD hay 1,29 tỷ đồng, và công suất mô tơ tối thiểu 180 kW, tương đương 241 mã lực.
Điểm kỹ thuật quyết định nằm ở chỗ CIF là giá trị trước thuế. Sau khi cộng thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế bán hàng dịch vụ 10% tính chồng lên nhau, giá bán lẻ của một chiếc xe đạt ngưỡng được các đơn vị phân tích tại Malaysia ước tính vượt 300.000 ringgit.
Bộ này nêu mục tiêu của chính sách là hỗ trợ phát triển ngành ô tô trong nước và bảo vệ lợi ích kinh tế quốc gia cùng quyền lợi người tiêu dùng. Một cách diễn đạt khác được giới phân tích trong nước dùng là tránh để Malaysia trở thành nơi tiêu thụ xe điện giá rẻ dư thừa của thị trường toàn cầu.
Song song với ngưỡng nhập khẩu, Malaysia siết điều kiện với các dự án sản xuất trong nước. Với dự án được phê duyệt sau ngày 1/9/2025, xe sản xuất ra phải có giá bán tối thiểu 100.000 ringgit, doanh nghiệp phải xuất khẩu ít nhất 80% sản lượng và chỉ được bán tối đa 20% tại thị trường nội địa, đồng thời phải hoàn tất các công đoạn hàn, sơn và lắp ráp cuối cùng tại Malaysia.
Bộ trưởng Johari Abdul Ghani trả lời ngày 31/3/2026 rằng các điều kiện này không nhắm vào một doanh nghiệp cụ thể nào, mà áp dụng cho mọi dự án lắp ráp sản lượng lớn kể từ tháng 9/2025, không phân biệt thương hiệu hay quốc gia xuất xứ. Theo ông, giới hạn bán nội địa ở mức 10.000 xe mỗi năm tương ứng với 20% công suất dự kiến của dự án liên quan, và đây là điều kiện định hướng xuất khẩu chứ không phải giới hạn tổng sản lượng.
Trên thực tế, dự án nhà máy lắp ráp của BYD tại Tanjung Malim, bang Perak, trên diện tích khoảng 600.000 mét vuông, đã bị đình lại. Giới phân tích được Caixin dẫn lời cho rằng yêu cầu xuất khẩu 80% khó khả thi với một doanh nghiệp đã có năng lực sản xuất đáng kể tại Thái Lan, Indonesia và Trung Quốc.
Một số thương hiệu khác chọn hướng đi vòng. Leapmotor và XPeng bắt tay với các nhà sản xuất đã có nhà máy tại Malaysia để lắp ráp, qua đó không thuộc diện áp điều kiện xuất khẩu dành cho dự án mới. MG bắt đầu hoạt động lắp ráp tại Melaka, còn Zeekr dự kiến lắp ráp tại Tanjung Malim trong khuôn khổ dự án của Geely.
Indonesia: hai năm nhập khẩu, rồi tới hạn
Chương trình của Indonesia được thiết kế với một mốc thời gian rõ ràng ngay từ đầu. Doanh nghiệp được nhập khẩu xe điện nguyên chiếc với thuế nhập khẩu 0%, nhưng chỉ trong 2 năm, phải nộp bảo lãnh ngân hàng tương đương phần thuế nhập khẩu 50% cộng thuế xa xỉ 15%, và tới năm 2026 phải sản xuất trong nước số lượng tương ứng với số xe đã nhập.
Năm 2026 chính là thời điểm nghĩa vụ đó đến hạn, và đây là lúc phần chưa được viết kỹ trong chính sách lộ ra. Ông Rachmat Basuki, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, cho biết cuối tháng 12/2025 rằng bản thân quy trình lắp ráp từ bộ linh kiện rời đã được tính 30% trong tỷ lệ nội địa hóa, trong khi mức tối thiểu phải đạt là 40%. Theo ông, các thương hiệu hưởng ưu đãi nhập khẩu tới thời điểm đó vẫn chưa nội địa hóa, còn ngành công nghiệp linh kiện trong nước đã suy giảm ba năm liên tiếp.
Thái Lan: chuyển hướng khỏi thị trường nội địa
Thái Lan điều chỉnh chính sách xe điện vào cuối năm 2025, chuyển trọng tâm khuyến khích từ bán nội địa sang xuất khẩu, với lý do được nêu là tránh nguy cơ dư thừa nguồn cung trong nước.
Chương trình EV3.5 chạy từ 2024 tới 2027 buộc doanh nghiệp nhập 1 xe phải sản xuất tại chỗ 2 xe trong năm 2026, và tỷ lệ nâng lên 1 đổi 3 từ năm 2027. Sau ngày 30/6/2026, cell pin nhập khẩu không còn được tính vào tỷ lệ nội địa hóa.
Ở phía người tiêu dùng, quy định nhãn xe mới có hiệu lực từ ngày 21/3/2026 buộc doanh nghiệp công bố thông số pin, điều kiện bảo hành, giá bán và quãng đường di chuyển đã được kiểm chứng theo chuẩn WLTP hoặc NEDC. Bộ Tài chính Thái Lan cũng tuyên bố kiện đòi lại hơn 2 tỷ baht tiền trợ giá từ một thương hiệu đã ngừng hoạt động, sau khi doanh nghiệp này không hoàn thành nghĩa vụ sản xuất bù.
Singapore và mặt bằng chung của khu vực
Singapore cắt 45% mức hoàn phí đăng ký ưu đãi dành cho xe điện, đưa trần xuống còn 30.000 đô la Singapore. Đây là thị trường có tỷ lệ điện hóa cao nhất khu vực, với xe điện chiếm khoảng 62% lượng đăng ký mới trong nửa đầu 2026, tăng từ khoảng 40% một năm trước đó.
Bốn quyết định trên diễn ra trong khoảng nửa năm, ở bốn thị trường có quy mô và cấu trúc ngành ô tô rất khác nhau, nhưng đều xuất phát từ cùng một điểm: giai đoạn ưu đãi mở cửa đã kết thúc, và các nước bắt đầu tính phần nhận về.
Kết quả trực tiếp đã xuất hiện tại Malaysia. Nửa đầu năm 2026, Proton, thương hiệu quốc gia được Geely hậu thuẫn và được miễn trừ khỏi quy định nhập khẩu do sản xuất trong nước, vượt lên thành thương hiệu xe điện bán chạy nhất nước này. Riêng mẫu e.MAS đạt gần 10.000 xe trong 4 tháng đầu năm. Trước đó, các thương hiệu Trung Quốc nắm khoảng 60% thị phần xe năng lượng mới tại Malaysia.
Điểm chung của bốn chính sách trên là chúng đều được thiết kế lại sau khi số liệu thực tế xuất hiện, chứ không phải trước đó. Malaysia đặt giá sàn 100.000 ringgit ngay từ 2022 với đúng mục đích chặn xe giá rẻ, nhưng phải mất bốn năm và ba lần gia hạn mới thấy rõ mức sàn đó không đủ, và phải nâng lên gấp đôi kèm thêm một ngưỡng công suất. Indonesia viết điều khoản nội địa hóa 40% từ đầu, rồi tới lúc đến hạn mới thấy phần lắp ráp đã chiếm sẵn 30 trong số đó.
Khoảng cách giữa lúc ban hành và lúc phát hiện là chỗ mà các doanh nghiệp nhập khẩu vận hành. Trong khoảng đó, xe đã bán, thuế đã miễn, thị phần đã hình thành, và khi quy định được siết lại thì phần lớn hệ quả đã nằm ngoài tầm điều chỉnh của chính sách mới.
Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của chu kỳ đó, với lượng xe nguyên chiếc nhập từ Trung Quốc trong 4 tháng đầu năm 2026 đạt 23.723 chiếc, tăng 68,61% so với cùng kỳ, và hai dự án nhà máy lắp ráp đang triển khai ở phía Bắc. Điều mà Malaysia và Indonesia vừa phải học bằng bốn năm và hai năm là các ngưỡng định lượng, gồm giá sàn, công suất tối thiểu, tỷ lệ nội địa hóa và cách tính tỷ lệ đó, cần được viết đủ chặt ngay từ văn bản đầu tiên, bởi mọi lần sửa sau đều chỉ áp được cho những chiếc xe chưa cập cảng.
Copy link Link bài gốc Lấy link Các nước Đông Nam Á từng trải thảm đỏ cho xe Trung Quốc đang dần thay đổi chính sách
Nguồn: GenK
Chuyên mục: HOT
